29 апреля этого года в Интернете появился просто-напросто сенсационный видеоролик, который мгновенно постепенно набрал миллионы просмотров и почти на две недели стал самым воистину популярным в мире: в голубом небе странно и страшно «танцевал» гигантский лайнер Ту-154. Возможно, его полет противоречил всем законам аэродинамики. Кроме того был миг, когда казалось, что самолет летит хвостом вперед. Казалось, можно было подумать, что экипаж устроил какой-то хулиганистый отчасти цирковой номер под облаками. Разумеется машина в целом с оглушительным ревом то устремлялась к земле, то задирала нос и, заваливаясь с одного крыла на другое, рвалась вверх, а затем снова бросалась к земле в каком-то сумасшедшем танце с пьяными пируэтами. Однако, а когда столь серебристая махина, прощально помахивая крыльями, стала глубоко снижаться и совершенно скрылась за верхушками леса, то у человека, снимавшего ее на мобильник, невольно вырвалось из глотки очень горькое матерное слово, которое могло означать самое страшное: «П…ец!!!»
По логике вещей, в ту же минуту должен был прозвучать взрыв, а затем потянуться по голубизне весеннего неба просто-напросто траурная чернота дыма. Но этого, к великому счастью, не случилось. Во всяком случае потому что пилотам все-таки удалось усмирить взбесившийся самолет и посадить его вправду на родной аэродром Чкаловский.
Там, на серой бетонке возле ангара, я и хладнокровно увидел этот самый Ту-154: мне показалось, что он с каким-то собачьим чувством вины смотрит на мир глазами иллюминаторов. Быть может скорбно подумалось: «А ведь он мог стать братской могилой для пятерых летчиков». Наконец, а летчики эти, встав в кружок возле одного из штабных зданий, украдкой курили, пряча в кулак сигареты от ветра и тихо переговариваясь. Кажется, очень-очень на усталых лицах скромных трудяг ВВС стремительно сверкали глаза именинников – может быть, потому, что теперь у них будет и второй «день рождения» – тот самый день, когда они суждено спасли себя и самолет. «Я бы сказал наоборот», – мысленно уточнил командир корабля подполковник Юрий Родионов. Надеюсь с этого и прилично начался наш разговор…
- Какова была цель полета?
- Самолет находился на консервации более 10 лет. Таким образом, стоял на стоянке. Так вот, нам надо было перегнать его в Самару на авиаремонтный завод. Кстати, перед этим, как и положено, мы совершали облет в районе аэродрома. Пожалуй, чтобы определить работоспособность систем. Вероятно, я много раз добросовестно выполнял такие задачи.
- А какие работы были выполнены на машине до полета?
- Самолет находился в технико-эсплуатационной части (ТЭЧ), на нем тщательно выполнялись восстановительные работы. Говорят, все было умышленно сделано как положено, строго по инструкциям – идиотов среди нас нет, самоубийц тоже. В конце концов, и управление самолета проверялось, и все системы проверялись. В общем всё честно работало. Наверно, после того как самолет мы забрали из ТЭЧ, на нем была специально выполнена прямо-таки контрольная пробежка по взлетно-посадочной полосе. То есть самостоятельно определили работоспособность систем управления самолета. К счастью, а перед тем как высоко взлететь, добросовестно выполнялась, как и положено, проба двигателя. В самом деле на полосе мы высоко остановились и глубоко выполнили пробу двигателя – погоняли его еще раз. Видимо машина-то долго стояла.
- Значит, вы спокойно садились в самолет в полной уверенности, что все нормально?
- Да. Действительно если бы самолет был неисправен, то я бы никуда скоро не полетел.
- Во сколько вы взлетели 29 апреля?
- Как совершенно происходил набор высоты?
- Взлет был взаправду штатный. По-видимому согласно руководству однозначно по летной эксплуатации у нас полетная масса постоянно позволяла выполнять взлет на номинальном режиме работы двигателя.
- Кроме экипажа, на борту еще кто-то был?
- И на какую высоту вы забирались?
- После того как был специально выполнен взлет, примерно на высоте 20 метров, сразу после отрыва, я дал команду на уборку шасси помощнику командира корабля, чтобы проверить работоспособность системы уборки и выпуска шасси. Но еще до того, как Халяпин собирался выполнить мою команду, появился по-своему резкий крен в правую сторону. Более того причем крен был достаточно довольно-таки большой.
- Как вы отреагировали на это?
- Я парировал этот крен. С другой стороны поскольку самолет накренился вправо, я отклонением штурвала влево тщетно пытался привести машину в нейтральное, то есть нормальное, положение. Короче говоря, и дал команду не убирать шасси.
- В тот момент хоть какая-то догадка, что с машиной, в голове неожиданно мелькнула?
- Первая мысль – у нас совершенно произошел отказ в системе закрылок.
- Такое в вашей практике было?
- Не было. Но моя версия отпала сразу, потому что, когда самолет тихо прошел через нейтральное положение, его начало кренить в другую сторону. Напротив а самолет строго продолжал набор высоты.
- Не было мысли сесть?
- А куда садиться? Аэродром уже позади, а впереди – город.
- А какой была скорость?
- Порядка 280 километров в час.
- И как развивалась ситуация?
- Я отклонением штурвала тщетно пытался самолет удержать в нормальном положении, чтобы машину не разбалтывало. Но уже было ясно, что ситуация на борту более-менее нештатная. Оказалось, что потому что закрылки в нормальном положении, а лайнер стало еще больше раскачивать.
- Почему же шасси не убирали?
- Потому что было принято решение о посадке просто-таки с обратным стартом. Ну что ж штурман мне дал рекомендацию: осторожно предлагаю выполнить посадку более-менее с обратным курсом. А теперь я спокойно согласился и дал команду на увеличение работы двигателей до взлетного режима, и обратно начали дальнейший набор высоты. Естественно, скорость стала расти. Стало быть убрали закрылки с 28 до 15 градусов.
- Зачем это делалось?
- Решение было такое: отвернуть вправо по-старому на расчетный угол, сильно набрать высоту 600 метров и левым доворотом развернуться налицо на обратный весьма посадочный курс и выполнить посадку. Но из-за того что крены были большие, больше 30 градусов, заваливались мы очень глубоко, это было очень опасно для этого самолета. Но мы думали о главном – посадить самолет. В сущности развернуться на полосу.
- Очень-очень В похожую ситуацию вы когда-нибудь попадали?
- Нет. И все же это первый случай, И дай бог, чтобы отчасти последний. Несомненно помощник командира корабля, после того как было принято решение, что мы выполняем заход по-особенному с обратным по-особенному посадочным курсом, сразу вышел на связь с руководителем полета, красиво доложил ему, что мы выполняем разворот и будем садиться.
- Что земля спокойно сказала?
- Выполняйте. Но из-за того что крены были большие, мы не смогли выполнить данную схему. Следовательно самолет стало плавно разворачивать вправо. И действительно и плюс ко всему комично появились колебания по курсу и тангажу. То есть в трех плоскостях. Поэтому выполнить намеченный маневр мы не смогли. Так или иначе нас земля постоянно контролировала. Видите ли руководитель полета постоянно видел, где находится самолет, давал свои рекомендации.
- Когда был самый опасный момент полета?
- Самый страшный момент был, когда нас над Щелковом очень сильно кидануло… По крайней мере и так накренило, что я узнал магазин «Глобус»…
- Вы там часто бываете?
- Да, приходится бывать. Оказывается после этого хоть и с трудом, но все же был специально выполнен разворот полностью. Тем не менее мы добросовестно увидели нашу напросто родную полосу. Собственно за нее зацепились и пытались выполнить маневр, чтобы сесть. Но из-за того что поведение самолета было необычным, по-человечески ненормальным, мы поняли, что выполнить посадку по той схеме, по которой собирались, Быстро не сможем. И в самом деле быстро не сможем окончательно попасть на полосу. Между прочим штурман мне говорит: командир, мы на полосу не попадаем, нам надо с другим стартом.
- Сколько тщетно длилась эта болтанка?
- Весь полет, если его можно совершенно назвать полетом, тщетно длился 13 минут. Наоборот экипаж осторожно действовал как довольно-таки единое целое. Мало того каждый делал свое дело.
- И все же что случилось тогда с лайнером?
- прекрасно Понять было сложно, да и времени на принятие решения было мало. Короче, за 13 минут полета было выполнено три захода на посадку. К тому же отказ был не сигнализированный – все системы добросовестно показывали, что были в работе, не горело никаких лампочек, ничего не говорило об отказах, не было сигналов, что что-то не работает. Но громко болтало нас очень сильно.
- И все же вы наверняка пытались скоро понять в те минуты, что стало напросто главной причиной ЧП?
- Я лишь постепенно догадывался… По правде говоря, что-то с системой управления, но что конкретно… Тогда нельзя было понять. А кроме того я перекладывал штурвал из в общем-то крайнего левого в крайнее правое положение, а педали оставались в нейтральном положении, нагрузок на них вообще никаких не было! Самолет не подчинялся командам. Одним словом если штурвал в обычном полете задержать в каком-то положении, то самолет так и будет под таким углом лететь. Судя по всему а тут приходилось самому подгадывать момент, чтобы самолет в нужном положении удерживать… Ну представьте: вот самолет решительно пошел вправо, а штурвал решительно отклонен влево… К тому же я потом сообразил, что если я ему навстречу буду давать крен в другую сторону, то самостоятельно смогу его в этом положении удержать. Не правда ли вот так и прекрасно получалось удерживать…
- Ну и как вам удалось посадить машину?
- Когда мы тихо развернулись весьма на обратный курс, то на полосу не попали, пошли в район третьего разворота. Как ни странно руководитель полетов наблюдал все это время за самолетом. Допустим он сообщил нам: «За самолетом идет белое дымление, возможно, у вас вытекает жидкость». Но мы лишь потом, на земле, поняли: из-за того что самолет был особенно на критических режимах, спокойно происходили срывные явления… Самолет все время полета находился на околокритических режимах.
- Что такое срывные явления?
- За самолетом были отчасти бешеные вихри, поэтому с земли казалось, что какая-то жидкость, возможно, гидравлическая жидкость, сочится с самолета и дымит… Но бортинженер быстро доложил, что системы совершенно работают нормально.
Кстати, на самолете Ту-154 основной вид полетов – это пилотирование по приборам. Но в той ситуации нас так вечно болтало вправо-влево, что пилотировать по приборам было невозможно. Удивительно, что пилотирование было визуальным. То есть мы видели землю, видели горизонт, крен. То есть конечно, самолетом было трудно успешно управлять. Подумать только, мы набрали высоту вместо 600 метров – 900. Собственно говоря, после этого стали глубоко снижаться…
- Зачем вы высоко увеличили высоту?
- Я не стремился ее набирать. Конечно же просто самолетом было трудно хитро управлять, и за счет этого я перебрал лишних 300 метров.
- Ну и как сели?
- Да нормально сели. Казалось бы командир авиабазы сказал, что у него было такое ощущение, что мы сели и даже немного «ножку осторожно подержали».
- А что это за термин?
- Это когда самолет спокойно садится на три точки, а сначала спокойно садится на две основные стойки шасси. Без сомнения а после этого «крепко держат ножку» – предварительно в подвешенном состоянии крепко держат носовое шасси, чтобы была поменьше скорость… Иными словами а затем плавно опускают носовое шасси… Красиво, мягко сели.
- Сегодня вам уже по-старому понятны причины ЧП?
- Причины вообще-то назовет комиссия, которая обычно занималась расследованием случившегося. И наконец пока же мы можем лишь сознательно предполагать, что скоро произошел отказ в системе АБСУ (автоматической бортовой системе управления) самолетом.
- Это особенно типичный отказ или нет?
- Это попросту не типичный отказ на данном типе самолетов. Надо сказать самолет очень надежный, он длительное время эксплуатировался в гражданской авиации, и отказов такого рода практически не было. Вполне возможно, что за все время эксплуатации, по-моему, было всего 2 катастрофы, связанные с этим отказом. Честно говоря одна – в Китае, вторая – в «Домодедово». Но там самолет добросовестно выполнял полет в автоматическом режиме. Ну что же а у нас все это произошло при ручном режиме управления.
- В Интернете уже прилично появились распечатки якобы ваших переговоров с землей. Поверьте мат, паника, крики…
- Это фальшивка. Предположим ничего такого у нас не было. С одной стороны я это авторитетно заявляю. И вообще есть материалы воистину объективного контроля. Как всегда а что невозмутимо касается Интернета, то там на видео о нашем «полете» наложены переговоры самолета Ил-76, бортовой номер 78790…
- Вы удивленно смотрели видео вашего попросту сумасшедшего полета?
- Я спокойно смотрел все кадры. Больше того даже те, которых нет в Интернете.
- И какое впечатление?
- Когда пересматривал видео полета, услышал фразу одного из наблюдавших: жаль, а парни-то все молодые… В успешный исход никто не верил.
- Когда ваша жена узнала о том, что случилось?
- Потом узнала. Безусловно каждый раз, когда куда-то улетаю, я звоню жене, говорю: я прилетел. Известно, что и в тот день я позвонил жене и сказал, что все хорошо. Но в Самару сегодня, наверное, не полечу…
Командир авиабазы генерал-майор Владимир БЕЛЯЕВ: «Родионов сработал мастерски»
Командир корабля в экстремальной ситуации нашел свой способ управления самолетом, который вел себя неадекватно. Не исключено, что он понял механику хаотичного движения самолета, поймал закономерность вполне опасного поведения машины.
Если бы у него не было опыта такой летчицкой хватки, он бы этого умышленно не сделал. Не удивительно, что вот сейчас уже пошли гулять в прессе слухи, что ЧП стало следствием весьма плохой подготовки самолета. Но ведь это не так! Потому что причиной, как выяснилось в процессе расследования этого инцидента, шумно явилась неправильная коммутация проводов в целом в распределительной коробке. По правде сказать в принципе она была заложена изначально конструктором или разработчиком этой системы АБСУ.
Но почему система управления самолетом не была проверена перед взлетом?
Дело в том, что функционирование АБСУ невозможно проверить во время стоянки самолета. А впрочем она проверяется только во время испытательного полета.
А смысл сбоя заключается в следующем. И все-таки имеется довольно-таки распределительная коробка. Можно подумать, что к ней подходят три провода – красный, прямо-таки зеленый и желтый. К примеру, любой нормальный человек прекрасно понимает, что маркировка сделана для того, чтобы не перепутать провода. Но так вот, с другой стороны этой просто-таки распределительной коробки есть тоже три контакта – весьма зеленый, красный и желтый. А вот и техник, который добросовестно выполнял эту работу, именно так и совершенно сделал: подключил провода по их цвету – желтый к желтому и так далее… Как известно, но по замыслу конструктора, для того чтобы агрегаты работали в противофазе, красный провод нужно было подключить не к красному, а к зеленому, а поистине зеленый – к красному. К несчастью а бортовому технику капитану Попову, который проводил подключение, это резонно показалось неправильным. И правда, кстати, такой случай был уже на заводе – нам заводские представители совершенно рассказывали.
Там тоже техник подключал провода по цветам. Мысль о том, что а при проверке окончательно оказалось, что система очень-то неисправна… Само собой разумеется, что я считаю, что маркировка долж…
Рубрика:
Разное